http://ta-wiki.de/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=Zargari 2026-06-19T15:32:06Z Benutzerbeiträge MediaWiki 1.23.14 http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-20T13:29:21Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:<br /> <br /> Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. <br /> Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).<br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Additiv<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Beschreibung<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Reibungsverminderer<br /> | vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Säurepuffer <br /> | neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Stabilisatoren<br /> | verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Detergenten<br /> | lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Dispergenten<br /> | hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;| Viskositätsverbesserer<br /> | verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden<br /> |}<br /> <br /> ==Im Handel Verfügbare Öle==<br /> Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.<br /> <br /> Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch &quot;milde Legierungen aus&quot;.Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert. <br /> <br /> Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.<br /> <br /> Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind. <br /> <br /> == Das richtige Öl für die Traction==<br /> Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden. <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:left;&quot;| Klassik Öl<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Modernes Öl<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt<br /> | Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden<br /> | Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt. <br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.<br /> | Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.<br /> | Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.<br /> | Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.<br /> | Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar. <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Traction braucht kein modernes Öl.<br /> | Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.<br /> |}<br /> ==Welches Öl den nun?==<br /> Das einfachste Vorweg: die Viskosität.<br /> Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.<br /> Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowhl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.<br /> <br /> Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)<br /> Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4. <br /> Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren. <br /> Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber. <br /> <br /> Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich. <br /> <br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Technische_Daten]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-20T12:07:04Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:<br /> <br /> Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. <br /> Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).<br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Additiv<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Beschreibung<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Reibungsverminderer<br /> | vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Säurepuffer <br /> | neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Stabilisatoren<br /> | verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Detergenten<br /> | lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Dispergenten<br /> | hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;| Viskositätsverbesserer<br /> | verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden<br /> |}<br /> <br /> ==Im Handel Verfügbare Öle==<br /> Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.<br /> <br /> Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch &quot;milde Legierungen aus&quot;.Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert. <br /> <br /> Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.<br /> <br /> Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind. <br /> <br /> == Das richtige Öl für die Traction==<br /> Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden. <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:left;&quot;| Klassik Öl<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Modernes Öl<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt<br /> | Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden<br /> | Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt. <br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.<br /> | Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.<br /> | Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.<br /> | Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.<br /> | Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar. <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Traction braucht kein modernes Öl.<br /> | Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.<br /> |}<br /> ==Welches Öl den nun?==<br /> Das einfachste Vorweg: die Viskosität.<br /> Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.<br /> Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowhl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.<br /> <br /> Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DDs)<br /> Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. <br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Technische_Daten]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-20T12:02:29Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:<br /> <br /> Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. <br /> Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).<br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Additiv<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Beschreibung<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Reibungsverminderer<br /> | vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Säurepuffer <br /> | neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Stabilisatoren<br /> | verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Detergenten<br /> | lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Dispergenten<br /> | hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;| Viskositätsverbesserer<br /> | verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden<br /> |}<br /> <br /> ==Im Handel Verfügbare Öle==<br /> Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.<br /> <br /> Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch &quot;milde Legierungen aus&quot;.Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert. <br /> <br /> Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.<br /> <br /> Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind. <br /> <br /> == Das richtige Öl für die Traction==<br /> Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden. <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:left;&quot;| Klassik Öl<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Modernes Öl<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt<br /> | Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden<br /> | Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt. <br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.<br /> | Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.<br /> | Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.<br /> | Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.<br /> | Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar. <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Traction braucht kein modernes Öl.<br /> | Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.<br /> |}<br /> ==Welches Öl den nun?==<br /> Das einfachste Vorweg: die Viskosität.<br /> Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.<br /> Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowhl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.<br /> <br /> Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DDs)<br /> <br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Technische_Daten]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-20T09:16:45Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:<br /> <br /> Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. <br /> Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).<br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Additiv<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Beschreibung<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Reibungsverminderer<br /> | vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Säurepuffer <br /> | neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Stabilisatoren<br /> | verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Detergenten<br /> | lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Dispergenten<br /> | hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;| Viskositätsverbesserer<br /> | verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden<br /> |-}<br /> ==Im Handel Verfügbare Öle==<br /> Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.<br /> <br /> Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch &quot;milde Legierungen aus&quot;.Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert. <br /> <br /> Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.<br /> <br /> Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind. <br /> <br /> == Das richtige Öl für die Traction==<br /> Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden. <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:left;&quot;| Klassik Öl<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Modernes Öl<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt<br /> | Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden<br /> | Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt. <br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.<br /> | Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.<br /> | Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.<br /> | Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.<br /> | Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar. <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Traction braucht kein modernes Öl.<br /> | Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.<br /> |}<br /> ==Welches Öl den nun?==<br /> Das einfachste Vorweg: die Viskosität.<br /> Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.<br /> Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowhl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.<br /> <br /> Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DDs)<br /> <br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Technische_Daten]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-20T09:02:14Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Additiv<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Beschreibung<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Reibungsverminderer<br /> | vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Säurepuffer <br /> | neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Stabilisatoren<br /> | verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Detergenten<br /> | lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Dispergenten<br /> | hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;| Viskositätsverbesserer<br /> | verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden<br /> |-}<br /> <br /> <br /> Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. <br /> Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).<br /> <br /> <br /> ==Im Handel Verfügbare Öle==<br /> Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.<br /> <br /> Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch &quot;milde Legierungen aus&quot;.Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert. <br /> <br /> Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.<br /> <br /> Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind. <br /> <br /> == Das richtige Öl für die Traction==<br /> Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden. <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot; <br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:left;&quot;| Klassik Öl<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| Modernes Öl<br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt<br /> | Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden<br /> | Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt. <br /> <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.<br /> | Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.<br /> | Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.<br /> | Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.<br /> | Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar. <br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Die Traction braucht kein modernes Öl.<br /> | Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.<br /> |}<br /> ==Welches Öl den nun?==<br /> Das einfachste Vorweg: die Viskosität.<br /> Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.<br /> Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowhl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.<br /> <br /> Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten<br /> <br /> <br /> [[Kategorie:Technische_Daten]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Lichtschalter 2018-11-17T20:27:11Z

<p>Zargari: Die Seite wurde neu angelegt: „Das ist aber nicht Traction oder Ente. Beide haben Schraubverbindungen Pepe“</p> <hr /> <div>Das ist aber nicht Traction oder Ente. Beide haben Schraubverbindungen Pepe</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-16T21:25:38Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl bestht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger (verbrennen nicht so leicht, Viskosität fällt bei voll-synthetischen weniger ab).<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt.<br /> <br /> === Additive===<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; style=text-align:right;&quot;<br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Reibungsverminderer<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm z.B. Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (1-2 Pers.)<br /> | 1,2 bar<br /> | 1,4 bar<br /> |-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-16T21:24:11Z

<p>Zargari: /* Additive */</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl bestht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger (verbrennen nicht so leicht, Viskosität fällt bei voll-synthetischen weniger ab).<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt.<br /> <br /> === Additive===<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; style=text-align:right;&quot;<br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:left;&quot;| Reibungsverminderer<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm z.B. Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (1-2 Pers.)<br /> | 1,2 bar<br /> | 1,4 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (volle Zuladung)<br /> | 1,3 bar<br /> | 1,5 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (1-2 Pers.)<br /> | 1,7 bar<br /> | 1,9 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (volle Zuladung)<br /> | 2,0 bar<br /> | 2,2 bar<br /> |-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Motor%C3%B6l 2018-11-16T21:23:05Z

<p>Zargari: Die Seite wurde neu angelegt: „== Grundlagen == Motoröl bestht aus einem Grundstoff und Additiven. Grundstoffe sind -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt) -teilsynthetisches Öl (Hy…“</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Motoröl bestht aus einem Grundstoff und Additiven.<br /> Grundstoffe sind<br /> -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)<br /> -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)<br /> -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)<br /> -Michungen aus diesen Ölen<br /> Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger (verbrennen nicht so leicht, Viskosität fällt bei voll-synthetischen weniger ab).<br /> Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt.<br /> <br /> === Additive===<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; style=text-align:right;&quot;<br /> |- class=&quot;hintergrundfarbe5&quot;<br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:center;&quot;| Reibungsverminderer<br /> ! style=&quot;width:50em;text-align:center;&quot;| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm z.B. Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (1-2 Pers.)<br /> | 1,2 bar<br /> | 1,4 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (volle Zuladung)<br /> | 1,3 bar<br /> | 1,5 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (1-2 Pers.)<br /> | 1,7 bar<br /> | 1,9 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (volle Zuladung)<br /> | 2,0 bar<br /> | 2,2 bar<br /> |-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T21:05:01Z

<p>Zargari: /* 123-Verteiler: */</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht dem Kontaktabstad des Unterbrechers. <br /> Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen. <br /> <br /> 3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.<br /> <br /> 6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)<br /> <br /> ==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==<br /> <br /> 1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen<br /> <br /> 2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.<br /> <br /> 3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren<br /> <br /> 4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.<br /> <br /> 5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen<br /> <br /> 6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben. <br /> <br /> 7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not. <br /> <br /> Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)<br /> <br /> ==Dynamische Einstellung:==<br /> <br /> Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.<br /> <br /> <br /> ==123-Verteiler:==<br /> <br /> Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die manuelle Handverstellung kann weiter genutzt werden um die richtige Einstellung zu finden.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T20:59:08Z

<p>Zargari: /* Grundlagen */</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht dem Kontaktabstad des Unterbrechers. <br /> Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen. <br /> <br /> 3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.<br /> <br /> 6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)<br /> <br /> ==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==<br /> <br /> 1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen<br /> <br /> 2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.<br /> <br /> 3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren<br /> <br /> 4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.<br /> <br /> 5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen<br /> <br /> 6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben. <br /> <br /> 7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not. <br /> <br /> Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)<br /> <br /> ==Dynamische Einstellung:==<br /> <br /> Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.<br /> <br /> <br /> ==123-Verteiler:==<br /> <br /> Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die automatische Verstellung erfolgt allerdings präzise und lässt sich ggf. modifizieren.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T20:56:32Z

<p>Zargari: /* Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung): */</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen. <br /> <br /> 3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.<br /> <br /> 6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)<br /> <br /> ==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==<br /> <br /> 1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen<br /> <br /> 2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.<br /> <br /> 3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren<br /> <br /> 4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.<br /> <br /> 5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen<br /> <br /> 6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben. <br /> <br /> 7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not. <br /> <br /> Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)<br /> <br /> ==Dynamische Einstellung:==<br /> <br /> Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.<br /> <br /> <br /> ==123-Verteiler:==<br /> <br /> Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die automatische Verstellung erfolgt allerdings präzise und lässt sich ggf. modifizieren.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T20:50:32Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen. <br /> <br /> 3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.<br /> <br /> 6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)<br /> <br /> ==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==<br /> <br /> 1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen<br /> <br /> 2. 6 mm-Stift aus einem weichen Material (Alu, Messing) in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet. <br /> <br /> 3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren<br /> <br /> 4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.<br /> <br /> 5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen<br /> <br /> 6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben. <br /> <br /> Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)<br /> <br /> <br /> ==Dynamische Einstellung:==<br /> <br /> Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.<br /> <br /> <br /> ==123-Verteiler:==<br /> <br /> Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die automatische Verstellung erfolgt allerdings präzise und lässt sich ggf. modifizieren.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Reifendruck 2018-11-16T18:30:33Z

<p>Zargari: /* Reifendrücke */</p> <hr /> <div>== Allgemeine Informationen ==<br /> <br /> Die zeitgenössischen Empfehlungen nach Betriebsanleitung lauten für für den 11CV mit der Reifengröße 165-400 1,2 bar vorne und 1,4 bar hinten bei zwei Personen, bzw. 1,3 und 1,5 bar bei voller Beladung. Diese Empfehlung war dem schlechten Zustand der damaligen Straßen sowie der geringeren Belastbarkeit der damaligen Reifenmaterialien geschuldet. Heute sollte man hinsichtlich einer besseren Straßenlage, besseren Straßen und höherer Geschwindigkeiten den Reifendruck anheben. Hierzu gibt es unterschiedliche Empfehlungen. Manche, wenige Nutzer schwören auf die Einhaltung der niedrigen Ursprungsangaben, die meisten stellen um 2,0 bar ein. CTA Holland hat laut Aussage eines Foristen eine Anfrage an Michelin gestellt. Die Antwort bestätigt die Erfahrung der meisten Nutzer:<br /> <br /> <br /> <br /> === Reifendrücke ===<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; style=text-align:right;&quot;<br /> |- class=&quot;hintergrundfarbe5&quot;<br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:center;&quot;| <br /> ! style=&quot;width:6em;text-align:center;&quot;| Vorne<br /> ! style=&quot;width:6em;text-align:center;&quot;| Hinten<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (1-2 Pers.)<br /> | 1,2 bar<br /> | 1,4 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (volle Zuladung)<br /> | 1,3 bar<br /> | 1,5 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (1-2 Pers.)<br /> | 1,7 bar<br /> | 1,9 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin heute (volle Zuladung)<br /> | 2,0 bar<br /> | 2,2 bar<br /> |-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Reifendruck 2018-11-16T18:22:19Z

<p>Zargari: /* Allgemeine Informationen */</p> <hr /> <div>== Allgemeine Informationen ==<br /> <br /> Die zeitgenössischen Empfehlungen nach Betriebsanleitung lauten für für den 11CV mit der Reifengröße 165-400 1,2 bar vorne und 1,4 bar hinten bei zwei Personen, bzw. 1,3 und 1,5 bar bei voller Beladung. Diese Empfehlung war dem schlechten Zustand der damaligen Straßen sowie der geringeren Belastbarkeit der damaligen Reifenmaterialien geschuldet. Heute sollte man hinsichtlich einer besseren Straßenlage, besseren Straßen und höherer Geschwindigkeiten den Reifendruck anheben. Hierzu gibt es unterschiedliche Empfehlungen. Manche, wenige Nutzer schwören auf die Einhaltung der niedrigen Ursprungsangaben, die meisten stellen um 2,0 bar ein. CTA Holland hat laut Aussage eines Foristen eine Anfrage an Michelin gestellt. Die Antwort bestätigt die Erfahrung der meisten Nutzer:<br /> <br /> <br /> <br /> === Reifendrücke ===<br /> {| class=&quot;wikitable&quot; style=text-align:right;&quot;<br /> |- class=&quot;hintergrundfarbe5&quot;<br /> ! style=&quot;width:20em;text-align:center;&quot;| <br /> ! style=&quot;width:6em;text-align:center;&quot;| Vorne<br /> ! style=&quot;width:6em;text-align:center;&quot;| Hinten<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (1-2 Pers.)<br /> | 1,2 bar<br /> | 1,4 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Original (volle Zuladung)<br /> | 1,3 bar<br /> | 1,5 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin (1-2 Pers.)<br /> | 1,7 bar<br /> | 1,9 bar<br /> |-<br /> |style=&quot;text-align:left;&quot;|Michelin (volle Zuladung)<br /> | 2,0 bar<br /> | 2,2 bar<br /> |-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T17:53:13Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen. <br /> <br /> 3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.<br /> <br /> 6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T11:33:08Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==<br /> <br /> 1. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung) lösen. <br /> <br /> 2. Vorderrad Fahreseite aufbocken und in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Auf OT einstellen und dort stehen lassen.<br /> <br /> 3. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.<br /> <br /> 4. Festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben, Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und Gemischaufbereitung ok.<br /> <br /> 5. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)-</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-11-16T11:12:23Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst strenggenommen zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur bei starken Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zusätzlich vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einenUnterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn mann den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> [[Kategorie:Zündung]]<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor muss laufen):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Citro%C3%ABn_Traction_Avant 2018-11-16T11:09:21Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:11er_1280.png|miniatur|250px]]<br /> Der Citroën Traction Avant wurde von 1935-1957 gebaut.&lt;br&gt;<br /> Er war einer der ersten frontgetriebene Wagen seiner Zeit. Weitere Besonderheiten waren:<br /> &lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> -eine selbsttragende Karosserie, die aus großen tiefgezogenen Blechen gefertigt wurde &lt;br&gt;<br /> -Sicherheitsglas&lt;br&gt;<br /> -Drehstabfedern&lt;br&gt;<br /> -Einzelradaufhängung<br /> &lt;br&gt;&lt;br&gt;<br /> André Lefèbvre und Flaminio Bertoni waren für seine Entwicklung verantwortlich.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Citro%C3%ABn_Traction_Avant 2018-11-16T11:09:06Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:11er_1280.png|miniatur|250px]]<br /> Der Citroën Traction Avant wurde von 1935-1957 gebaut.&lt;br&gt;<br /> Er war einer der ersten frontgetriebene Wagen seiner Zeit. Weitere Besonderheiten waren:<br /> &lt;br&gt;<br /> -eine selbsttragende Karosserie, die aus großen tiefgezogenen Blechen gefertigt wurde &lt;br&gt;<br /> -Sicherheitsglas&lt;br&gt;<br /> -Drehstabfedern&lt;br&gt;<br /> -Einzelradaufhängung<br /> &lt;br&gt;<br /> André Lefèbvre und Flaminio Bertoni waren für seine Entwicklung verantwortlich.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Citro%C3%ABn_Traction_Avant 2018-11-16T11:08:29Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:11er_1280.png|miniatur|250px]]<br /> Der Citroën Traction Avant wurde von 1935-1957 gebaut.&lt;br&gt;<br /> Er war einer der ersten frontgetriebene Wagen seiner Zeit. Weitere Besonderheiten waren:&lt;br&gt;<br /> -eine selbsttragende Karosserie, die aus großen tiefgezogenen Blechen gefertigt wurde &lt;br&gt;<br /> -Sicherheitsglas&lt;br&gt;<br /> -Drehstabfedern&lt;br&gt;<br /> -Einzelradaufhängung&lt;br&gt;<br /> &lt;br&gt;<br /> André Lefèbvre und Flaminio Bertoni waren für seine Entwicklung verantwortlich.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Datei:11er_200.png 2018-11-16T10:54:08Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div></div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-15T10:22:25Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Für das Erstellen von Beiträgen ist zur Vermeidung von Bots, Bös und Spams eine Anmeldung erforderlich. Hierzu einfach eine Email unter Angabe des gewünschten Nutzernamens schreiben (siehe Impressum).&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> ==Inhalt==<br /> {| class=&quot;wikitable center&quot;<br /> |style=&quot;width:25%&quot;| [[Citroën Traction Avant]] Typen und Derivate<br /> |style=&quot;width:25%&quot;| [[:Kategorie:Antrieb|Antrieb]] (mit [[:Kategorie:Motor|Motor]] und [[:Kategorie:Getriebe|Getriebe]])<br /> |style=&quot;width:25%&quot;| [[:Kategorie:Bedienelemente|Bedienelemente]]<br /> |style=&quot;width:25%&quot;| [[:Kategorie:Bremse|Bremse]]<br /> |-<br /> |[[:Kategorie:Chassis|Chassis]]<br /> |[[:Kategorie:Elektrik|Elektrik]] (mit [[:Kategorie:Zündung|Zündung]])<br /> |[[:Kategorie:Fahrwerk|Fahrwerk]]<br /> |[[:Kategorie:Heizung und Lüftung|Heizung und Lüftung]]<br /> |-<br /> |[[:Kategorie:Interieur|Interieur]]<br /> |[[:Kategorie:Karosserie|Karosserie]]<br /> |[[:Kategorie:Kraftstoffsystem|Kraftstoffsystem]]<br /> |[[:Kategorie:Schlösser|Schlösser]]<br /> |-<br /> |[[:Kategorie:Zubehör|Zubehör]]<br /> |<br /> |<br /> |<br /> |-<br /> |Kaufberatung [[Kaufberatung|Fahrzeug]] und [[Ersatzteilhändler|Teile]]<br /> |[[:Kategorie:Technische Daten|Technische Daten]] und [[Literatur]]<br /> |[[:Kategorie:Wartung|Wartung]]<br /> |[[:Kategorie:Werkzeug|Werkzeug]]<br /> |}<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Himmel 2018-11-14T10:26:44Z

<p>Zargari: Die Seite wurde neu angelegt: „==Himmel== 250px Himmelgrau &lt;div style=&quot;clear:both&quot;&gt;&lt;/div&gt; Kategorie:Interieur“</p> <hr /> <div>==Himmel==<br /> [[Datei:Tacho-1.jpg|miniatur|250px]]<br /> Himmelgrau <br /> &lt;div style=&quot;clear:both&quot;&gt;&lt;/div&gt;<br /> [[Kategorie:Interieur]]</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Hauptseite 2018-11-13T20:35:57Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>moin, möchtest du hier eine Art Inhaltsverzeichnis haben? --Zudroehn 13:14, 12. Nov. 2018 (CEST)<br /> <br /> Ich war ein bißchen skeptisch, weil ich denke, dass die Suchfunktion reicht. Aber die kann man ja trotzdem nutzen. Ich habe nicht begriffen, wie man die Seiten in die Struktur einpflegt oder in der Kategorie erstellt. Machst Du da noch den Rahmen? Kann man Seiten später dort einsortieren? --Pepe</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Hauptseite 2018-11-13T20:23:51Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>moin, möchtest du hier eine Art Inhaltsverzeichnis haben? --Zudroehn 13:14, 12. Nov. 2018 (CEST)<br /> <br /> Ich war ein bißchen skeptisch, weil ich denke, dass die Suchfunktion reicht. Aber die kann man ja trotzdem nutzen. Ich habe nicht begriffen, wie man die Seiten in die Struktur einpflegt. --Pepe</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Hauptseite 2018-11-13T20:23:34Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>moin, möchtest du hier eine Art Inhaltsverzeichnis haben? --Zudroehn 13:14, 12. Nov. 2018 (CEST)<br /> <br /> Ich war ein bißchen skeptisch, weil ich denke, dass die Suchfunktion reicht. Aber die kann man ja trotzdem nutzen. Ich habe nicht begriffen, wie man die Seiten in die Struktur einpflegt. --Mani</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Diskussion:Hauptseite 2018-11-13T20:21:59Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>moin, möchtest du hier eine Art Inhaltsverzeichnis haben? --Zudroehn 13:14, 12. Nov. 2018 (CEST)<br /> <br /> Ich war ein bißchen skeptisch, weil ich denke, dass die Suchfunktion reicht. Aber die kann man ja trotzdem nutzen. Ich habe nicht begriffen, wie man die Seiten in die Struktur einpflegt.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Gret 2018-11-13T08:58:47Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>tet<br /> 4</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T18:23:36Z

<p>Zargari: Hob den Schutz von „Hauptseite“ auf</p> <hr /> <div><br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Für das Erstellen von Beiträgen ist zur Vermeidung von Bots, Bös und Spams eine Anmeldung erforderlich. Hierzu einfach eine Email schreiben (siehe Impressum).&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T11:09:55Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Für das Erstellen von Beiträgen ist zur Vermeidung von Bots, Bös und Spams eine Anmeldung erforderlich. Hierzu einfach eine Email schreiben (siehe Impressum).&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T10:59:06Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Wiki_name:Impressum 2018-11-12T10:49:33Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> &lt;h2&gt;Impressum&lt;/h2&gt;<br /> <br /> [[Datei:Impressum.jpg|300px]]&lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Datei:Impressum.jpg 2018-11-12T10:48:57Z

<p>Zargari: Zargari lud eine neue Version von „Datei:Impressum.jpg“ hoch</p> <hr /> <div></div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Wiki_name:Impressum 2018-11-12T10:43:30Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> &lt;h2&gt;Impressum&lt;/h2&gt;<br /> <br /> [[Datei:[[Datei:impressum.jpg|300px]]&lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Datei:Impressum.jpg 2018-11-12T10:42:50Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div></div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T10:01:37Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:IMG 3328.JPG|300px]]&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T10:01:21Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:IMG 3328.JPG|80%]]&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T10:00:56Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:IMG 3328.JPG|300px]]&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-11-12T09:59:48Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>[[Datei:IMG 3328.JPG]]&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Datei:IMG_3328.JPG 2018-11-12T09:59:09Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div></div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Wiki_name:Impressum 2018-01-31T12:35:09Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> &lt;h2&gt;Impressum&lt;/h2&gt;<br /> <br /> Mani Zargari<br /> <br /> Kalandstraße 5<br /> <br /> 38118 Braunschweig<br /> <br /> Email: m.zargari [ät] tu-bs.de<br /> <br /> Telefon: 0531/28119774</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-01-04T21:50:24Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst strenggenommen zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur bei starken Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zusätzlich vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einenUnterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn mann den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> ==Quick and Dirty (Motor muss laufen):==<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-01-04T21:47:58Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst strenggenommen zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur bei starken Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zusätzlich vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einenUnterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn mann den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> <br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> Quick and Dirty (Motor muss laufen):<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> <br /> 2. Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> <br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Z%C3%BCndeinstellung 2018-01-04T21:47:04Z

<p>Zargari: Die Seite wurde neu angelegt: „== Grundlagen == Die richtige Zündeinstellung umfasst strenggenommen zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine…“</p> <hr /> <div>== Grundlagen ==<br /> Die richtige Zündeinstellung umfasst strenggenommen zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht einem bestimmten Kontaktabstad des Unterbrechers. Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur bei starken Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen wird der Zündzeitpunkt zusätzlich vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einenUnterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn mann den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft). <br /> Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)<br /> Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele &quot;eliminiert&quot; sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)<br /> <br /> Die Einstelldaten der Traction lauten<br /> <br /> Vorzündung 12° <br /> Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm<br /> Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)<br /> <br /> Quick and Dirty (Motor muss laufen):<br /> <br /> 1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)<br /> 2. Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)<br /> 3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Laut Betriebshandbuch erfolgt die Einstellung statisch. Das ist der Motor ist nicht in Betrieb</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2018-01-04T20:02:15Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div>&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Es ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Hauptseite 2017-12-14T10:41:32Z

<p>Zargari: /* Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! */</p> <hr /> <div>&lt;br /&gt;<br /> == Willkommen auf den Seiten des Traction-Avant-Wiki! ==<br /> TA-Wiki ist eine freie Sammlung von Informationen rund um den Citroen Traction Avant, 7, 11 und 15 CV. Es werden hier Reparatur-, Wartungs- und Betriebshinweise zur Traction gesammelt und für alle zugänglich gemacht. Natürlich steht das Wiki auch für weiteren Themen wie Historie und Dokumentation zur Verfügung. Jeder, der etwas beizutragen hat, ist eingeladen sich einzubringen. Es handelt sich um eine private Seite ohne kommerziellen Zielsetzungen. Derzeitig ist keine Anmeldung zum Erstellen eines Beitrages erfoderlich, jedoch wird die IP-Adresse gespeichert.&lt;br/&gt;&lt;br /&gt;<br /> <br /> == Haftungsauschluss ==<br /> Sämtliche Informationen wurden nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen. Dennoch kann nicht garantiert werden, dass sie korrekt oder vollständig sind. Dem entsprechend kann '''keine Gewährleistung oder Haftung''' übernommen werden, die im Zusammenhang mit der Nutzung der TA-Wiki steht. Die Nutzung erfolgt ausschließlich auf eigenes Risiko. &lt;br/&gt;<br /> Die Informationen, Bilder und Zeichnungen sind - wenn nicht anders erwähnt - von den Autoren der TA-Wiki erstellt und/oder von den Autoren für die Nutzung in der TA-Wiki zur Verfügung gestellt worden.&lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;<br /> <br /> <br /> == Nutzungsbedingungen==<br /> Es ist untersagt urheberrechtlich geschützte Inhalte zu verwenden. Geschützte Inhalte werden werden mit Bekanntwerden umgehend gelöscht. <br /> Texte, an denen Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten: Wenn Sie einen Text übermitteln, an dem Sie das Urheberrecht [„copyrights“] halten, dann stimmen Sie zu, ihn unter der<br /> Creative Commons Namensnennung-Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Unported („CC-BY-SA“)zu lizensieren &lt;br /&gt;<br /> &lt;br /&gt;</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Wiki_name:Impressum 2017-12-14T10:40:09Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> &lt;h2&gt;Impressum&lt;/h2&gt;<br /> <br /> Mani Zargari<br /> <br /> Kalandstraße 5<br /> <br /> 38118 Braunschweig<br /> <br /> Email: m.zargari@tu-bs.de<br /> <br /> Telefon: 0531/28119774</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Wiki_name:Impressum 2017-12-14T10:30:50Z

<p>Zargari: </p> <hr /> <div><br /> &lt;h2&gt;Impressum&lt;/h2&gt;<br /> <br /> Mani Zargari<br /> <br /> Kalandstraße 5<br /> <br /> 38118 Braunschweig<br /> <br /> Email: m.zagari@tu-bs.de<br /> <br /> Telefon: 0531/28019774</div>

Zargari http://ta-wiki.de/index.php?title=Reifendruck 2016-09-02T20:12:51Z

<p>Zargari: /* Allgemeine Informationen */</p> <hr /> <div>== Allgemeine Informationen ==<br /> <br /> Die zeitgenössischen Empfehlungen nach Betriebsanleitung lauten für für den 11CV mit der Reifengröße 165-400 1,2 bar vorne und 1,4 bar hinten bei zwei Personen, bzw. 1,3 und 1,5 bar bei voller Beladung. Diese Empfehlung war dem schlechten Zustand der damaligen Straßen sowie der geringeren Belastbarkeit der damaligen Reifenmaterialien geschuldet. Heute sollte man hinsichtlich einer besseren Straßenlage, besseren Straßen und höherer Geschwindigkeiten den Reifendruck anheben. Hierzu gibt es unterschiedliche Empfehlungen. Manche, wenige Nutzer schwören auf die Einhaltung der niedrigen Ursprungsangaben, die meisten stellen um 2,0 bar ein. CTA Holland hat laut Aussage eines Foristen eine Anfrage an Michelin gestellt. Die Antwort bestätigt die Erfahrung der meisten Nutzer:<br /> <br /> <br /> <br /> {| class=&quot;wikitable&quot;<br /> | Original <br /> [bar]<br /> | style=&quot;text-align:left;&quot; | Michelin <br /> [bar]<br /> |-<br /> | 1,2 / 1,4 <br /> 1,3 / 1,5 <br /> | style=&quot;text-align:left;&quot; | 1,7 / 1,9 (1-2 Personen)<br /> 2,0 / 2,2 (volle Zuladung)<br /> |}</div>

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