ta-wiki - Benutzerbeiträge [de]

Benzinpumpe

2020-04-12T09:09:35Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „250px Die Benzinpumpe ist an der Linken Motorseite befestigt und wird über eine Stösselstange angetrieben.“

[[Datei:Benzinpumpe.jpg|miniatur|250px]]
Die Benzinpumpe ist an der Linken Motorseite befestigt und wird über eine Stösselstange angetrieben.

Datei:Benzinpumpe.jpg

2020-04-12T09:09:12Z

Zudroehn:

Tank

2020-04-12T09:06:47Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Der Kraftstofftank liegt parallel zur Hinterachse auf dem Rahmen. Kategorie:Kraftstoffsystem“

Der Kraftstofftank liegt parallel zur Hinterachse auf dem Rahmen.

[[Kategorie:Kraftstoffsystem]]

Bauart

2020-04-12T09:04:10Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Das Getriebe des TA befindet sich vor dem Motor und somit auf der Vorderachse. Kategorie:Antrieb“

Das Getriebe des TA befindet sich vor dem Motor und somit auf der Vorderachse.

[[Kategorie:Antrieb]]

Vorderradantrieb

2020-04-12T09:03:28Z

Zudroehn:

Der TA ist einer der ersten vorne angetriebenen Fahrzeuge seiner Zeit. Daher auch die bezeichnung Traction Avant, was soviel wie Vorderrad-Antrieb bedeutet.

[[Kategorie:Antrieb]]

Vorderradantrieb

2020-04-12T09:02:53Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Der TA ist einer der ersten vorne angetriebenen Fahrzeuge seiner Zeit. Daher auch die bezeichnung Traction Avant, was soviel wie Vorderrad-Antrieb bedeutet. […“

Der TA ist einer der ersten vorne angetriebenen Fahrzeuge seiner Zeit. Daher auch die bezeichnung Traction Avant, was soviel wie Vorderrad-Antrieb bedeutet.

[Kategorie:Antrieb]

Kategorie:Antrieb

2020-04-12T09:02:25Z

Zudroehn: Die Seite wurde geleert.

Kategorie:Antrieb

2020-04-12T09:01:32Z

Der TA ist einer der ersten vorne angetriebenen Fahrzeuge seiner Zeit. Daher auch die bezeichnung Traction Avant, was soviel wie Vorderrad-Antrieb bedeutet.

Motor

2020-04-12T08:59:03Z

Zudroehn: /* Perfo Motor */

==Perfo Motor==
[[Datei:Perfo-motor-zu-1.jpg|miniatur|300px]]
Der Perfo Motor wurde als 1,7 l (7CV) , 1,9 l (11CV) und 2,9 l ( 15CV) von 1934 bis 1956 gebaut. Er hat als Erkennungsmerkmal eine 11 (statt 11D beim D-Motor) auf dem Zylinderkopf zwischen den Zündkerzenlöchern 2 und 3.<br>
Es ist ein:<br>
4 Zylinder<br>
wassergekühlter<br>
Benzin Motor<br>
1688 bzw. 1911 ccm Hubraum<br><br>
Nockenwelle liegt unten, Langhuber mit 78 mm Bohrung und 100 mm Hub.
<div style="clear:both"></div>

===Anzugsdrehmoment und Reihenfolge Zylinderkopf===
[[Datei:Anzugsdrehmoment-kopf.jpg|miniatur|300px|Reihenfolge zum Festschrauben des Zylinderkopfes]]
Nach der Reihenfolge im Bild, die Zylinderkopfschrauben mit folgenden Werten festziehen:<br>
1. <b>29-30 Newtonmeter</b>,<br>
dann<br>
2. <b>49-50 Newtonmeter</b><br>
und zuletzt<br>
3. <b>49-50 Newtonmeter</b>
<div style="clear:both"></div>

===Ölsieb===
[[Datei:Tag_12.jpg|miniatur|300px|Ölsieb]]
In der Ölwanne befindet sich das Ölsieb. Durch dieses pumpt die Ölpumpe das Öl aus der Ölwanne nach oben.
<div style="clear:both"></div>

===Ölwanne===
[[Datei:oelwanne-1.jpg|miniatur|300px]]
[[Datei:Tag_11.jpg|miniatur|300px|Korkstreifen als Dichtung]]
Die Ölwanne des Perfo Motors besteht aus Blech.<br>
Angeschraubt wird diese mit 12 Schrauben (Schlüsselweite 12mm) und 2 Schrauben (Schlüsselweite 10mm, leicht versteckt an der Schwungrad Seite).
Die Dichtungen bestehen aus 2 Dichtpapierstreifen und 2 Korkstreifen für die Halbschalen.
<div style="clear:both"></div>

===Zylinderkopfdichtung===
[[Datei:Perfo-motor-kopfdichtung-1.jpg|miniatur|300px]]
Original verpackte Zylinderkopfdichtung für Perfo Motor.
<div style="clear:both"></div>

==11D Motor==
Der sogenannte 11er Motor hat als Erkennungsmerkmal eine 11D auf dem Zylinderkopf zwischen den Zündkerzenlöchern 2 und 3.

[[Kategorie:Motor]]

Motoröl

2020-04-11T18:43:33Z

Zudroehn: /* Im Handel Verfügbare Öle */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Mischungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwebe gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus". Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimnis und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den technischen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:41:24Z

Zudroehn: /* Im Handel Verfügbare Öle */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Mischungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwebe gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimnis und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:40:44Z

Zudroehn: /* Grundlagen */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Mischungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwebe gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:40:13Z

Zudroehn: /* Grundlagen */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Mischungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:37:55Z

Zudroehn: /* Das richtige Öl für die Traction */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Michungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:35:44Z

Zudroehn: /* Welches Öl den nun? */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Michungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Motoröl

2020-04-11T18:34:49Z

Zudroehn: /* Welches Öl den nun? */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Michungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus".Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoen und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autbahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Schlüsselweiten

2019-11-26T23:02:13Z

Zudroehn: /* Schlüsselweiten */

==Schlüsselweiten==
[[Datei:Benz-schlissel-1.jpg|100px|rechts]]
Betrifft Motor 11(d):
* Kupplung einstellen 30mm
* Kurbelwelle Riemenscheibe 46mm
* Krümmer 17mm
* Lichtmaschine 19mm
* Ölwanne 12 bzw. 10mm
* Ölsieb 12mm
* Vergaser am Einlasskrümmer 14mm
* Wasserpumpe 17mm (vom Motor lösen)
* Wasserpumpe 12mm (öffnen)
* Zündkerze 21mm
* Zylinderkopf 14mm
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Werkzeug]]

Schlüsselweiten

2019-11-26T23:01:54Z

Zudroehn: /* Schlüsselweiten */

==Schlüsselweiten==
[[Datei:Benz-schlissel-1.jpg|100px|rechts]]
Betrifft Motor 11(d):
* Kupplung einstellen 30mm
* Kurbelwelle Riemenscheibe 46mm
* Krümmer 17mm
* Lichtmaschine 19mm
* Ölwanne 12 bzw. 10mm
* Ölsieb 12mm
* Vergaser an Krümmer 14mm
* Wasserpumpe 17mm (vom Motor lösen)
* Wasserpumpe 12mm (öffnen)
* Zündkerze 21mm
* Zylinderkopf 14mm
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Werkzeug]]

Zündeinstellung

2019-11-26T23:00:00Z

Zudroehn: /* Quick and Dirty (Motor läuft nicht): */

== Grundlagen ==
Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke. Der Schließwinkel entspricht dem Kontaktabstad des Unterbrechers.
Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erforderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft).
Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)
Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele "eliminiert" sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)

Die Einstelldaten der Traction lauten

Vorzündung 12°

Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm

[[Kategorie:Zündung]]

Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)

==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)

3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.

==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtrichtung) ein paar Umdrehungen lösen.

3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtung drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.

4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180° verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.

5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.

6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)

==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==

1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen

2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.

3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren

4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.

5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen

6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben.

7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not.

Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)

==Dynamische Einstellung:==

Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.

==mechanische Zündzeitpunktverstellung==
[[Datei:Zuendversteller.jpg|miniatur|250px|Zündzeitpunktversteller]]
Mit diesem Hebel kann der Zündzeitpunkt auf "früh" oder "spät" verstellt werden. Wenn die Drehzahl hoch ist, kann dieser auf "Früh" gedreht werden, zum Anlassen besser auf "Spät".
Der Drehhebel wirkt über einen Bowdenzug und dreht das Unterbrechergehäuse am Motorblock.
<div style="clear:both"></div>

==123-Verteiler:==

Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die manuelle Handverstellung kann weiter genutzt werden um die richtige Einstellung zu finden.

Zündeinstellung

2019-11-26T22:58:13Z

Zudroehn: /* Grundlagen */

== Grundlagen ==
Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke. Der Schließwinkel entspricht dem Kontaktabstad des Unterbrechers.
Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erforderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft).
Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)
Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele "eliminiert" sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)

Die Einstelldaten der Traction lauten

Vorzündung 12°

Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm

[[Kategorie:Zündung]]

Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)

==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)

3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.

==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen.

3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.

4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.

5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.

6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)

==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==

1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen

2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.

3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren

4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.

5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen

6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben.

7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not.

Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)

==Dynamische Einstellung:==

Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.

==mechanische Zündzeitpunktverstellung==
[[Datei:Zuendversteller.jpg|miniatur|250px|Zündzeitpunktversteller]]
Mit diesem Hebel kann der Zündzeitpunkt auf "früh" oder "spät" verstellt werden. Wenn die Drehzahl hoch ist, kann dieser auf "Früh" gedreht werden, zum Anlassen besser auf "Spät".
Der Drehhebel wirkt über einen Bowdenzug und dreht das Unterbrechergehäuse am Motorblock.
<div style="clear:both"></div>

==123-Verteiler:==

Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die manuelle Handverstellung kann weiter genutzt werden um die richtige Einstellung zu finden.

Citroën Traction Avant

2019-05-06T11:30:54Z

Zudroehn:

[[Datei:11er_1280.png|miniatur|250px]]
Der Citroën Traction Avant wurde von 1935-1957 gebaut.<br>
Er war einer der ersten frontgetriebene Wagen seiner Zeit. Weitere Besonderheiten waren:
<br><br>
- eine selbsttragende Karosserie, die aus großen tiefgezogenen Blechen gefertigt wurde <br>
- Sicherheitsglas<br>
- Drehstabfedern<br>
- Einzelradaufhängung
<br><br>
André Lefèbvre und Flaminio Bertoni waren für seine Entwicklung verantwortlich.

Kaufberatung

2019-05-06T11:29:19Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Wie bei allen Fahrzeugen bietet es sich an, einen erfahrenen Tractionisten an seiner Seite zu haben.“

Wie bei allen Fahrzeugen bietet es sich an, einen erfahrenen Tractionisten an seiner Seite zu haben.

Literatur

2019-05-06T11:28:09Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Foren== * https://www.andre-citroen-club.de * https://forum.schaefer-oldtimer.de/forum/1 ==Informationen== * http://www.tractionavant.ch * http://www.traxio…“

==Foren==
* https://www.andre-citroen-club.de
* https://forum.schaefer-oldtimer.de/forum/1

==Informationen==
* http://www.tractionavant.ch
* http://www.traxionavant.eu

Ersatzteilhändler

2019-05-06T11:26:19Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Händler== * https://ami-traction.com * https://www.autokohlen.de * https://www.citroen-traction-avant.com * https://www.citroworld.com * http://www.depanoto…“

==Händler==
* https://ami-traction.com
* https://www.autokohlen.de
* https://www.citroen-traction-avant.com
* https://www.citroworld.com
* http://www.depanoto-boutique.com
* http://www.renparts.com/
* https://www.schaefer-oldtimer.de
* https://www.veteranen-fischer.de

Kategorie:Bremse

2019-05-06T11:23:36Z

Zudroehn: /* Seilzugbremse */

==Seilzugbremse==
Mechanische Seilzugbremse mit 4 Trommelbremsen.

==Hydraulikbremse==
Hydraulische Bremse mit 4 Trommelbremsen.

Kategorie:Bremse

2019-05-06T11:23:09Z

Zudroehn: /* Hydraulikbremse */

==Seilzugbremse==

==Hydraulikbremse==
Hydraulische Bremse mit 4 Trommelbremsen.

Datei:Zuendspule-1.jpg

2019-05-06T11:13:37Z

Zudroehn:

Datei:Zuendkerzen.jpg

2019-05-06T11:11:48Z

Zudroehn:

Datei:Verteiler-1.jpg

2019-05-06T11:11:23Z

Zudroehn:

Zündkerzen

2019-05-06T11:10:36Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Zündkerzen== Eyquem 600 S <div style="clear:both"></div> Kategorie:Zündung“

==Zündkerzen==
[[Datei:Zuendkerzen.jpg|miniatur|250px|Eyquem 600 S]]
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Verteiler

2019-05-06T11:09:55Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Verteiler== Verteiler geschlossen Der Verteiler wird von der Nockenwelle angetrieben und verteilt den Zündfunken an…“

==Verteiler==
[[Datei:Verteiler-1.jpg|miniatur|250px|Verteiler geschlossen]]
Der Verteiler wird von der Nockenwelle angetrieben und verteilt den Zündfunken an die jeweilige Zündkerze.
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Zündspule

2019-05-06T11:01:49Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Zündspule== Zündspule Die Zündspule erzeugt aus der Bordspannung (6V,12V) den Zündfunken. Sie besteht aus 2 Wic…“

==Zündspule==
[[Datei:Zuendspule-1.jpg|miniatur|250px|Zündspule]]
Die Zündspule erzeugt aus der Bordspannung (6V,12V) den Zündfunken. Sie besteht aus 2 Wicklungen in einem Ölbad.
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Schlüsselweiten

2019-05-06T10:58:54Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Schlüsselweiten== rechts Betrifft Motor 11(d): * Kupplung einstellen 30mm * Kurbelwelle Riemenscheibe 46mm * Krümmer 1…“

==Schlüsselweiten==
[[Datei:Benz-schlissel-1.jpg|100px|rechts]]
Betrifft Motor 11(d):
* Kupplung einstellen 30mm
* Kurbelwelle Riemenscheibe 46mm
* Krümmer 17mm
* Lichtmaschine 19mm
* Ölwanne 12 bzw. 10mm
* Ölsieb 12mm
* Wasserpumpe 17mm (vom Motor lösen)
* Wasserpumpe 12mm (öffnen)
* Zündkerze 21mm
* Zylinderkopf 14mm
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Werkzeug]]

Datei:Benz-schlissel-1.jpg

2019-05-06T10:57:04Z

Zudroehn:

Benutzer:Zudroehn

2019-05-06T10:53:09Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „nichts bewegt Sie wie ein 11CV...“

nichts bewegt Sie wie ein 11CV...

Zündeinstellung

2019-05-06T10:52:19Z

Zudroehn:

== Grundlagen ==
Die richtige Zündeinstellung umfasst zwei Faktoren: den Schließwinkel und die Grundeinstellung der Zündzeitpunktes. Da eine Änderung des Schließwinkels eine Änderungen des Zündzeitpunktes nach sich zieht, ist die Schließwinkeleinstellung zuerst vorzunehmen. Der Schließwinkel bezieht sich auf die Zeit, in welcher der Unterbrecher geschlossen ist. Ein richtiger Schließwinkel ist Voraussetzung damit die maximale Zündspannung aufgebaut wird. Beim Öffnen des Unterbrechers erfolgt der Zündfunke.Der Schließwinkel entspricht dem Kontaktabstad des Unterbrechers.
Da bei hoher Drehzahl die Verbrennung nicht schneller abläuft als bei niedriger, ist es erfoderlich bei hohen Drehzahlen den Zündzeitpunkt vorzuziehen, damit der Explosionsdruck seine Kraft auf dem Kolbenboden entfaltet und nicht im Auspuff. Diese Einstellung übernimmt der die Fliehkraftregelung im Verteiler. (Achtung: altersschwache Federn in der Fliehkraftverstellung führen zu einem zu starken Vorziehen des Zündzeitpunktes mit dem Risiko von Motorschäden durch Klopfen). Jüngere Traction (vermutlich ab 1952) wurden zusätzlich mit einer Unterdruckverstellung ausgestattet. Diese ist aber nur beim Beschleunigen aktiv und nicht essentiell für den Normalbetrieb. Für die Unterdruckverstellung führt ein Schlauch von der Unterdruckdose am Verteiler zu einem Anschluss an dem Vergaser, beim 32 PBIC in Fußnähe an der Seite. Beim Beschleunigen steigt der Unterdruck am Vergaser. Dadurch bewegt die Membran in der Membrandose die Grundplatte des Unterbrechers und der Zündzeitpunkt wird vorgezogen. Die Funktion der Unterdrockdose lässt sich einfach prüfen, indem an den Schlauch am Vergaser abzieht und dran vorsichtig saugt. Bei abgenommener Verteilerkappe sollte zu beobachten sein, wie sich Grundplatte mit dem Unterbrecher entgegen der Drehrichtung des Verteilerfingers (Uhrzeigersinn) bewegt. Bei einem Defekt der Membran kann man Luft saugen ohne dass man einen Unterdruck spürt oder sich etwas bewegt. Eine defekte Unterdruckdose kann ignoriert werden, wenn man den Anschluss am Vergaser verschließt (sonst Nebenluft).
Das Betriebshandbuch gibt eine Vorzündung von 8° vor OT vor, bei modernem Kraftstoff 12°. (mit steigender Oktanzahl der Kraftstoffe verlangsamt sich die Verbrennung wodurch eine frühere Zündung nötig ist. Die 12°-Angabe bezieht sich auf das Handbuch von 1950. Ein weiteres Vorziehen des Zündzeitpunktes bei aktuellen Treibstoffen führt zu keiner messbaren Leistungssteigerung. Dafür handelt man sich eine Klopfgefahr ein)
Es gibt zwei Möglichkeiten der Einstellung: statisch und dynamisch. Die statische Einstellung entspricht der Beschreibung im Handbuch bei stehendem Motor. Die dynamische Einstellung erfodert ein Gerät zur Messung des Schließwinkel im Betrieb sowie einer Zündpistole, die jedoch eigene Markerungen voraussetzt. Die dynamische Einstellmethode ist präziser, da Sie den tatsächlichen Zustand im Betrieb erfasst, wenn alle Flanken- und Lagerspiele "eliminiert" sind. Das gilt vor allen Dingen für den Schließwinkel: durch Pittingbildung auf den Kontakten kann man die Fühlerlehr nicht gut benutzen und ein Spiel in der Welle des Verteilers hat gravierende Auswirkungen (bei abgezogenenem Verteilerfinger an der Welle wackeln. Sie darf sich nicht spürbar bewegen, sonst wird sie im Berieb eine andere Lage einnehmen als im Stand. In diesem Fall ist die dynamische Methode vorzuziehen)

Die Einstelldaten der Traction lauten

Vorzündung 12°

Schließwinkel 50° entspricht einem Kontaktabstand von 0,45 mm

[[Kategorie:Zündung]]

Fliehkraftverstellung 0°bei 750 U/min und 24° bei 3300 U/min (wird der Grundeinstellung von 12° zugerechnet)

==Quick and Dirty (Motor läuft irgendwie):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben, Rad drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Verteilerkappe aufsetzen, Motor anlassen. Wenn vorhanden, Schließwinkel mit digitalem Messgerät prüfen. Sollte sich zwischen 45° und 55° befinden. Sonst nachjustieren. (enger stellen vergrößert den Schließwinkel)

3. Manuelle Zündvestellung am Armaturenbrett in Mittelstellung bringen. Verteiler an der klemmschellen-artigen Verbindung am Fuß lösen und im Uhrzeigersinn drehen bis die Drehzahl absinkt. Dann entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung einer Drehzahlsteigerung drehen. Dann langsam wieder zurückdrehen. Wenn die Drehzahl zum ersten Mal beginnt spürbar abzusinken, so stehen stehen lassen und festschrauben.

==Quick and Dirty (Motor läuft nicht):==

1. Unterbrecherabstand mit der Fühlerlehre auf 0,45 mm einstellen. Dazu den den Motor so drehen, dass der Unterbrecher maximal geöffnet ist (dritter Gang, Rad Fahrerseite anheben und daran drehen, Drehrichtung hier egal)

2. Zündkerze 1 (vorne in Fahrtsrichtung)ein paar Umdrehungen lösen.

3. Vorderrad Fahreseite aufbocken und im dritten Gang in Fahrtrichtng drehen bis Kompressionstakt auf 1 erreicht wird, an der Zündkerze zischt es. Möglichst genau auf OT einstellen und dort stehen lassen.

4. Verteilerkappe abnehmen und Lage des Verteilerfingers prüfen.Er sollte an dem entsprechendem Kontakt in der Verteilerkappe für Zylinder 1 stehen. Wenn nicht, Zündkabelbelegung prüfen (Zündreihenfolge 1-3-4-2), sowie die Einbaulage des Verteilers (kann u.U. 180°verdreht eingebaut werden, lässt sich aber durch Umstecken der Zündkabel kompensieren). Wenn der Verteilerfinger in der Nähe des entsprechenden Kontaktes steht, den Verteiler lösen und dort hindrehen.

5. Verteiler festschrauben, Kappe aufsetzen, Zündkerze festschrauben. Motor sollte laufen, wenn Zündfunke vorhanden und die Gemischaufbereitung ok ist.

6. Weiter mit -Quick and Dirty (Motor läuft)- ab 2.)

==Nach Reparatur-Anleitung (statische Einstellung):==

1. Vorderrad aufbocken, 3. Gang einlegen

2. 6 mm-Stift in das Loch am Kupplungsgehäuse einführen (nahe Benzinpumpe) und Rad in Fahrtrichtung drehen, bis dieser einrastet.

3. Lüfterrad entgegen Laufrichtung drücken um das Kettenspiel zur Nockenwelle zu eleminieren

4. Verteilerfinger entgegen dem Uhrzeigersinn drücken um das Zahnradspiel der Verteilerwelle zur Nockenwelle auszuschließen.

5. Prüflampe an den beiden Anschlüssen der Zündspüle anschließen

6. Verteiler leicht lösen und in beide Richtungen drehen bis Lampe erlischt. Wenn Lampe aus entgegen dem Uhrzigersinn bis zum Angehen Drehen. An diesem Punkt Verteiler fetsschrauben.

7. Sift entfernen! Wird immer vergessen. Daher vlt. besser ein weiches Material verwenden, das die Führungen nicht beschädigt, wenn man den Motor anlässt. Ist dann verbogen und kriegt man nicht rausgewürgt. Der beliebte 6-mm Bohrer bricht ab, und lässt sich meist einfach entfernen. Wenn er verbiegt ist Holland in Not.

Die statische Einstellung hat den Nachteil, dass das Spiel von Kette und Zahnflanken nicht vollständig dem Betriebszustand entspricht. Eine Korrektur mittels Handverstellung bleibt nicht aus, wenn man den Eindruck hat, dass der Motor unter Last ein leises Klopfen zeigt (hört man leider bei der Traction schlecht)

==Dynamische Einstellung:==

Der Goldstandard mit Zündpistole. Allerdings bei der Traction nicht vorgesehen. Man kann das Schutzblech auf der Unterseite hinterm Schwungrad weglassen/entfernen/ein Loch fräsen und eine OT Markierung anbringen. Mit etwas Rechenpower auch die 12° ergänzen. Bei sehr niedriger Drehzahl (500 rpm) sollte die Fliehkraftverstellung nicht aktiv sein und der Zündzeitpunkt lässt sich abblitzen.

==mechanische Zündzeitpunktverstellung==
[[Datei:Zuendversteller.jpg|miniatur|250px|Zündzeitpunktversteller]]
Mit diesem Hebel kann der Zündzeitpunkt auf "früh" oder "spät" verstellt werden. Wenn die Drehzahl hoch ist, kann dieser auf "Früh" gedreht werden, zum Anlassen besser auf "Spät".
Der Drehhebel wirkt über einen Bowdenzug und dreht das Unterbrechergehäuse am Motorblock.
<div style="clear:both"></div>

==123-Verteiler:==

Auch der 123-Verteiler benötigt die richtige Grundeinstellung. Die Anleitung beschreibt die statische Einstellungsmethode mit Prüflampe. Die manuelle Handverstellung kann weiter genutzt werden um die richtige Einstellung zu finden.

Datei:Zuendversteller.jpg

2019-05-06T10:52:15Z

Zudroehn:

Bremstrommelabzieher

2019-02-01T17:42:11Z

Zudroehn:

==Bremstrommelabzieher vorne==
Der Bremstrommelabzieher ist ein unverzichtbares Werkzeug, für das Abziehen der Bremstrommel der Vorderachse. Mit einem entsprechendem Einsatz kann man mit diesem Abzieher auch das äußere Radlager ausbauen. Dieses besitzt eine Nut in die der Abzieher eingreift. Alternative Werkzeuge wie z.B. ein Dreiarmabzieher sind ungeeignte und führen zu einem Verziehen oder Beschädigung der Trommel. Es gibt halb-offene Abzieher, die für sehr fest-sitzenden Trommeln vielleicht ungeeignet sind. Üblich ist die Ausführung als geschlossener Abzieher, der in der Mitte zweigeteilt ist. Er wird im offenen Zustand über die Wulst der Bremstrommel zusammengesetzt und mit einem Ring fixiert. Der Abzieher ist bei den einschlägigen Händlern erwerbar. Für Eigenbauer mit Drehbank anbei eine technische Zeichnung für den Bremstrommelabzieher vorne 11CV Bilder unten und (PDF):<br>
[[Datei:Bremstrommelabzieher_vorn_11CV.pdf]]
[[Datei:Brems-abzieher-1.jpg|miniatur|250px|Bild 1]]
[[Datei:Brems-abzieher-2.jpg|miniatur|250px|Bild 2]]
[[Datei:Brems-abzieher-3.jpg|miniatur|250px|Bild 3]]
<div style="clear:both"></div>
===Anwendung===
1. Gewinde und Auflagefläche des Abziehers mit MOS2- oder Kupferpaste versehen

2. Aufsetzen und Anziehen

3. Wenn es nicht weitergeht und die Trommel sich nicht gelöst hat mit einem Feustel ein paar Schläge auf die Schraube geben

4. Nach dem Klopfen kann man die Schraube wieder etwas nachziehen

5. Wieder abwechselnd Klopfen und Nachziehen bis sich die Trommel löst

Die Punkte 3 und 4 lieber in kleinen Schritten wiederholen anstatt brachial zu hämmern und zu schrauben.So kriegt man in der Regel auch die hartnäckigste Trommel ab.

==Bremstrommelabzieher hinten==
[[Datei:Brems-abzieher-hinten-1.jpg|miniatur|250px|Abzieher hinten auf Trommel]]
Dieser Bremstrommelabzieher wird an die vorhandenen Radbolzen geschraubt um dann die Bremstrommel gegen die Achse abzuziehen.
[[Kategorie:Werkzeug]]

Bremstrommelabzieher

2019-02-01T17:41:52Z

Zudroehn:

==Bremstrommelabzieher vorne==
Der Bremstrommelabzieher ist ein unverzichtbares Werkzeug, für das Abziehen der Bremstrommel der Vorderachse. Mit einem entsprechendem Einsatz kann man mit diesem Abzieher auch das äußere Radlager ausbauen. Dieses besitzt eine Nut in die der Abzieher eingreift. Alternative Werkzeuge wie z.B. ein Dreiarmabzieher sind ungeeignte und führen zu einem Verziehen oder Beschädigung der Trommel. Es gibt halb-offene Abzieher, die für sehr fest-sitzenden Trommeln vielleicht ungeeignet sind. Üblich ist die Ausführung als geschlossener Abzieher, der in der Mitte zweigeteilt ist. Er wird im offenen Zustand über die Wulst der Bremstrommel zusammengesetzt und mit einem Ring fixiert. Der Abzieher ist bei den einschlägigen Händlern erwerbar. Für Eigenbauer mit Drehbank anbei eine technische Zeichnung für den Bremstrommelabzieher vorne 11CV Bilder unten und (PDF):<br>
[[Datei:Bremstrommelabzieher_vorn_11CV.pdf]]
[[Datei:Brems-abzieher-1.jpg|miniatur|250px|Bild 1]]
[[Datei:Brems-abzieher-2.jpg|miniatur|250px|Bild 2]]
[[Datei:Brems-abzieher-3.jpg|miniatur|250px|Bild 3]]
<div style="clear:both"></div>
==Anwendung==
1. Gewinde und Auflagefläche des Abziehers mit MOS2- oder Kupferpaste versehen

2. Aufsetzen und Anziehen

3. Wenn es nicht weitergeht und die Trommel sich nicht gelöst hat mit einem Feustel ein paar Schläge auf die Schraube geben

4. Nach dem Klopfen kann man die Schraube wieder etwas nachziehen

5. Wieder abwechselnd Klopfen und Nachziehen bis sich die Trommel löst

Die Punkte 3 und 4 lieber in kleinen Schritten wiederholen anstatt brachial zu hämmern und zu schrauben.So kriegt man in der Regel auch die hartnäckigste Trommel ab.

==Bremstrommelabzieher hinten==
[[Datei:Brems-abzieher-hinten-1.jpg|miniatur|250px|Abzieher hinten auf Trommel]]
Dieser Bremstrommelabzieher wird an die vorhandenen Radbolzen geschraubt um dann die Bremstrommel gegen die Achse abzuziehen.
[[Kategorie:Werkzeug]]

Kategorie:Fahrwerk

2019-01-25T18:17:05Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Das Fahrwerk des Traction Avant.“

Das Fahrwerk des Traction Avant.

Hinterachse

2019-01-25T18:16:34Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Hinterachse des Traction Avant. Kategorie:Fahrwerk“

Die Hinterachse des Traction Avant.

[[Kategorie:Fahrwerk]]

Vorderachse

2019-01-25T18:16:01Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Vorderachse des Traction Avant. Kategorie:Fahrwerk“

Die Vorderachse des Traction Avant.

[[Kategorie:Fahrwerk]]

Bremstrommelabzieher

2019-01-25T18:13:42Z

Zudroehn: /* Bremstrommelabzieher hinten */

==Bremstrommelabzieher vorne==
[[Datei:Brems-abzieher-1.jpg|miniatur|250px|Bild 1]]
[[Datei:Brems-abzieher-2.jpg|miniatur|250px|Bild 2]]
[[Datei:Brems-abzieher-3.jpg|miniatur|250px|Bild 3]]
Der Bremstrommelabzieher ist ein unverzichtbares Werkzeug, für das Abziehen der Bremstrommel der Vorderachse. Mit einem entsprechendem Einsatz kann man mit diesem Abzieher auch das äußere Radlager ausbauen. Dieses besitzt eine Nut in die der Abzieher eingreift. Alternative Werkzeuge wie z.B. ein Dreiarmabzieher sind ungeeignte und führen zu einem Verziehen oder Beschädigung der Trommel. Es gibt halb-offene Abzieher, die für sehr fest-sitzenden Trommeln vielleicht ungeeignet sind. Üblich ist die Ausführung als geschlossener Abzieher, der in der Mitte zweigeteilt ist. Er wird im offenen Zustand über die Wulst der Bremstrommel zusammengesetzt und mit einem Ring fixiert. Der Abzieher ist bei den einschlägigen Händlern erwerbar. Für Eigenbauer mit Drehbank anbei eine technische Zeichnung für den Bremstrommelabzieher vorne 11CV (PDF):<br>
[[Datei:Bremstrommelabzieher_vorn_11CV.pdf]]
<div style="clear:both"></div>
==Anwendung==
Gewinde und Auflagefläche der Schraube des Abzieher mit mit einem molybdän- oder grafit-haltigen Fett einschmieren. Für die Auflagefläche empfiehlt sich auch Kupferpaste. Nach Abschrauben der großen Mutter der Antriebswelle den Abzieher aufsetzen und auf guten und geraden Sitz prüfen. Abzieher mit einem entsprechendem Schlüssel gegenhalten (auf den Boden abstützen)und Schraube anziehen.Wenn es nicht mehr weitergeht und die Trommel sich nicht gelöst hat, mit einem Hammer auf die Schraube klopfen. Nach ein paar gefühlvoll dosierten Schlägen Schraube nachziehen, wieder klopfen. So oft wiederholen bis sich die Trommel mit einem Knacken löst.

==Bremstrommelabzieher hinten==
[[Datei:Brems-abzieher-hinten-1.jpg|miniatur|250px|Abzieher hinten auf Trommel]]
Dieser Bremstrommelabzieher wird an die vorhandenen Radbolzen geschraubt um dann die Bremstrommel gegen die Achse abzuziehen.
[[Kategorie:Werkzeug]]

Kotflügel

2019-01-01T20:50:09Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==linker Kotflügel== ==rechter Kotflügel== Kategorie:Karosserie“

==linker Kotflügel==

==rechter Kotflügel==

[[Kategorie:Karosserie]]

Motorhaube

2019-01-01T20:49:22Z

Zudroehn:

[[Kategorie:Karosserie]]

Motorhaube

2019-01-01T20:49:12Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Kategorie:Karosserie“

[[Kategorie:Karosserie

Kategorie:Karosserie

2019-01-01T16:33:35Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Der Traction Avant war einer der ersten PKW mit einer selbstragenden Karosserie aus Stahl.“

Der Traction Avant war einer der ersten PKW mit einer selbstragenden Karosserie aus Stahl.

Blinkerschalter

2018-12-30T11:39:50Z

Zudroehn:

[[Datei:M-scintex-1_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von schräg vorne]]
[[Datei:M-scintex-2_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von der Seite]]
[[Datei:M-scintex-3_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von vorne]]
Ser Blinkerschalter des Traction ist gewöhnlicherweise ein Scintex Schalter,<br>
eine Art Relais, das durch Bimetallstreifen, die erhitzt werden das Blinken auslösen.
[[Kategorie:Interieur]]

Bremstrommelabzieher

2018-12-30T11:25:54Z

Zudroehn:

Bremstrommelabzieher

2018-12-30T11:25:24Z

Zudroehn: /* Bremstrommelabzieher hinten */