Motoröl: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 11. April 2020, 19:43 Uhr

Grundlagen

Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven. Grundstoffe sind -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt) -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden) -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle) -Mischungen aus diesen Ölen Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab. Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

Im Handel Verfügbare Öle

Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus". Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimnis und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den technischen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

Das richtige Öl für die Traction

Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

Welches Öl den nun?

Das einfachste Vorweg: die Viskosität. Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren. Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD) Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4. Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren. Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.