Motoröl

Grundlagen

Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven. Grundstoffe sind -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt) -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden) -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle) -Mischungen aus diesen Ölen Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab. Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

Additiv	Beschreibung
Reibungsverminderer	vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
Säurepuffer	neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
Stabilisatoren	verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
Detergenten	lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
Dispergenten	hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwebe gehalten werden
Viskositätsverbesserer	verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden

Im Handel Verfügbare Öle

Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus". Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimnis und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den technischen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

Das richtige Öl für die Traction

Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

Klassik Öl	Modernes Öl
durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt	Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden	Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.
Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.	Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.	Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.	Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.	Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
Die Traction braucht kein modernes Öl.	Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.

Welches Öl den nun?

Das einfachste Vorweg: die Viskosität. Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren. Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD) Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4. Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren. Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.