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Benzinpumpe

2020-04-12T09:09:35Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „250px Die Benzinpumpe ist an der Linken Motorseite befestigt und wird über eine Stösselstange angetrieben.“

[[Datei:Benzinpumpe.jpg|miniatur|250px]]
Die Benzinpumpe ist an der Linken Motorseite befestigt und wird über eine Stösselstange angetrieben.

Tank

2020-04-12T09:06:47Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Der Kraftstofftank liegt parallel zur Hinterachse auf dem Rahmen. Kategorie:Kraftstoffsystem“

Der Kraftstofftank liegt parallel zur Hinterachse auf dem Rahmen.

[[Kategorie:Kraftstoffsystem]]

Bauart

2020-04-12T09:04:10Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Das Getriebe des TA befindet sich vor dem Motor und somit auf der Vorderachse. Kategorie:Antrieb“

Das Getriebe des TA befindet sich vor dem Motor und somit auf der Vorderachse.

[[Kategorie:Antrieb]]

Vorderradantrieb

2020-04-12T09:02:53Z

Zudroehn:

Der TA ist einer der ersten vorne angetriebenen Fahrzeuge seiner Zeit. Daher auch die bezeichnung Traction Avant, was soviel wie Vorderrad-Antrieb bedeutet.

[[Kategorie:Antrieb]]

Kaufberatung

2019-05-06T11:29:19Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Wie bei allen Fahrzeugen bietet es sich an, einen erfahrenen Tractionisten an seiner Seite zu haben.“

Wie bei allen Fahrzeugen bietet es sich an, einen erfahrenen Tractionisten an seiner Seite zu haben.

Literatur

2019-05-06T11:28:09Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Foren== * https://www.andre-citroen-club.de * https://forum.schaefer-oldtimer.de/forum/1 ==Informationen== * http://www.tractionavant.ch * http://www.traxio…“

==Foren==
* https://www.andre-citroen-club.de
* https://forum.schaefer-oldtimer.de/forum/1

==Informationen==
* http://www.tractionavant.ch
* http://www.traxionavant.eu

Ersatzteilhändler

2019-05-06T11:26:19Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Händler== * https://ami-traction.com * https://www.autokohlen.de * https://www.citroen-traction-avant.com * https://www.citroworld.com * http://www.depanoto…“

==Händler==
* https://ami-traction.com
* https://www.autokohlen.de
* https://www.citroen-traction-avant.com
* https://www.citroworld.com
* http://www.depanoto-boutique.com
* http://www.renparts.com/
* https://www.schaefer-oldtimer.de
* https://www.veteranen-fischer.de

Zündkerzen

2019-05-06T11:10:36Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Zündkerzen== Eyquem 600 S <div style="clear:both"></div> Kategorie:Zündung“

==Zündkerzen==
[[Datei:Zuendkerzen.jpg|miniatur|250px|Eyquem 600 S]]
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Verteiler

2019-05-06T11:09:55Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Verteiler== Verteiler geschlossen Der Verteiler wird von der Nockenwelle angetrieben und verteilt den Zündfunken an…“

==Verteiler==
[[Datei:Verteiler-1.jpg|miniatur|250px|Verteiler geschlossen]]
Der Verteiler wird von der Nockenwelle angetrieben und verteilt den Zündfunken an die jeweilige Zündkerze.
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Zündspule

2019-05-06T11:01:49Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==Zündspule== Zündspule Die Zündspule erzeugt aus der Bordspannung (6V,12V) den Zündfunken. Sie besteht aus 2 Wic…“

==Zündspule==
[[Datei:Zuendspule-1.jpg|miniatur|250px|Zündspule]]
Die Zündspule erzeugt aus der Bordspannung (6V,12V) den Zündfunken. Sie besteht aus 2 Wicklungen in einem Ölbad.
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Zündung]]

Schlüsselweiten

2019-05-06T10:58:54Z

Zudroehn: /* Schlüsselweiten */

==Schlüsselweiten==
[[Datei:Benz-schlissel-1.jpg|100px|rechts]]
Betrifft Motor 11(d):
* Kupplung einstellen 30mm
* Kurbelwelle Riemenscheibe 46mm
* Krümmer 17mm
* Lichtmaschine 19mm
* Ölwanne 12 bzw. 10mm
* Ölsieb 12mm
* Vergaser am Einlasskrümmer 14mm
* Wasserpumpe 17mm (vom Motor lösen)
* Wasserpumpe 12mm (öffnen)
* Zündkerze 21mm
* Zylinderkopf 14mm
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Werkzeug]]

Hinterachse

2019-01-25T18:16:34Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Hinterachse des Traction Avant. Kategorie:Fahrwerk“

Die Hinterachse des Traction Avant.

[[Kategorie:Fahrwerk]]

Vorderachse

2019-01-25T18:16:01Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „Die Vorderachse des Traction Avant. Kategorie:Fahrwerk“

Die Vorderachse des Traction Avant.

[[Kategorie:Fahrwerk]]

Kotflügel

2019-01-01T20:50:09Z

Zudroehn: Die Seite wurde neu angelegt: „==linker Kotflügel== ==rechter Kotflügel== Kategorie:Karosserie“

==linker Kotflügel==

==rechter Kotflügel==

[[Kategorie:Karosserie]]

Motorhaube

2019-01-01T20:49:12Z

Zudroehn:

[[Kategorie:Karosserie]]

Bremstrommelabzieher

2018-12-30T11:19:34Z

Zudroehn:

==Bremstrommelabzieher vorne==
Der Bremstrommelabzieher ist ein unverzichtbares Werkzeug, für das Abziehen der Bremstrommel der Vorderachse. Mit einem entsprechendem Einsatz kann man mit diesem Abzieher auch das äußere Radlager ausbauen. Dieses besitzt eine Nut in die der Abzieher eingreift. Alternative Werkzeuge wie z.B. ein Dreiarmabzieher sind ungeeignte und führen zu einem Verziehen oder Beschädigung der Trommel. Es gibt halb-offene Abzieher, die für sehr fest-sitzenden Trommeln vielleicht ungeeignet sind. Üblich ist die Ausführung als geschlossener Abzieher, der in der Mitte zweigeteilt ist. Er wird im offenen Zustand über die Wulst der Bremstrommel zusammengesetzt und mit einem Ring fixiert. Der Abzieher ist bei den einschlägigen Händlern erwerbar. Für Eigenbauer mit Drehbank anbei eine technische Zeichnung für den Bremstrommelabzieher vorne 11CV Bilder unten und (PDF):<br>
[[Datei:Bremstrommelabzieher_vorn_11CV.pdf]]
[[Datei:Brems-abzieher-1.jpg|miniatur|250px|Bild 1]]
[[Datei:Brems-abzieher-2.jpg|miniatur|250px|Bild 2]]
[[Datei:Brems-abzieher-3.jpg|miniatur|250px|Bild 3]]
<div style="clear:both"></div>
===Anwendung===
1. Gewinde und Auflagefläche des Abziehers mit MOS2- oder Kupferpaste versehen

2. Aufsetzen und Anziehen

3. Wenn es nicht weitergeht und die Trommel sich nicht gelöst hat mit einem Feustel ein paar Schläge auf die Schraube geben

4. Nach dem Klopfen kann man die Schraube wieder etwas nachziehen

5. Wieder abwechselnd Klopfen und Nachziehen bis sich die Trommel löst

Die Punkte 3 und 4 lieber in kleinen Schritten wiederholen anstatt brachial zu hämmern und zu schrauben.So kriegt man in der Regel auch die hartnäckigste Trommel ab.

==Bremstrommelabzieher hinten==
[[Datei:Brems-abzieher-hinten-1.jpg|miniatur|250px|Abzieher hinten auf Trommel]]
Dieser Bremstrommelabzieher wird an die vorhandenen Radbolzen geschraubt um dann die Bremstrommel gegen die Achse abzuziehen.
[[Kategorie:Werkzeug]]

Motor

2018-11-23T11:06:58Z

Zudroehn: /* Perfo Motor */

==Perfo Motor==
[[Datei:Perfo-motor-zu-1.jpg|miniatur|300px]]
Der Perfo Motor wurde als 1,7 l (7CV) , 1,9 l (11CV) und 2,9 l ( 15CV) von 1934 bis 1956 gebaut. Er hat als Erkennungsmerkmal eine 11 (statt 11D beim D-Motor) auf dem Zylinderkopf zwischen den Zündkerzenlöchern 2 und 3.<br>
Es ist ein:<br>
4 Zylinder<br>
wassergekühlter<br>
Benzin Motor<br>
1688 bzw. 1911 ccm Hubraum<br><br>
Nockenwelle liegt unten, Langhuber mit 78 mm Bohrung und 100 mm Hub.
<div style="clear:both"></div>

===Anzugsdrehmoment und Reihenfolge Zylinderkopf===
[[Datei:Anzugsdrehmoment-kopf.jpg|miniatur|300px|Reihenfolge zum Festschrauben des Zylinderkopfes]]
Nach der Reihenfolge im Bild, die Zylinderkopfschrauben mit folgenden Werten festziehen:<br>
1. <b>29-30 Newtonmeter</b>,<br>
dann<br>
2. <b>49-50 Newtonmeter</b><br>
und zuletzt<br>
3. <b>49-50 Newtonmeter</b>
<div style="clear:both"></div>

===Ölsieb===
[[Datei:Tag_12.jpg|miniatur|300px|Ölsieb]]
In der Ölwanne befindet sich das Ölsieb. Durch dieses pumpt die Ölpumpe das Öl aus der Ölwanne nach oben.
<div style="clear:both"></div>

===Ölwanne===
[[Datei:oelwanne-1.jpg|miniatur|300px]]
[[Datei:Tag_11.jpg|miniatur|300px|Korkstreifen als Dichtung]]
Die Ölwanne des Perfo Motors besteht aus Blech.<br>
Angeschraubt wird diese mit 12 Schrauben (Schlüsselweite 12mm) und 2 Schrauben (Schlüsselweite 10mm, leicht versteckt an der Schwungrad Seite).
Die Dichtungen bestehen aus 2 Dichtpapierstreifen und 2 Korkstreifen für die Halbschalen.
<div style="clear:both"></div>

===Zylinderkopfdichtung===
[[Datei:Perfo-motor-kopfdichtung-1.jpg|miniatur|300px]]
Original verpackte Zylinderkopfdichtung für Perfo Motor.
<div style="clear:both"></div>

==11D Motor==
Der sogenannte 11er Motor hat als Erkennungsmerkmal eine 11D auf dem Zylinderkopf zwischen den Zündkerzenlöchern 2 und 3.

[[Kategorie:Motor]]

Getriebeöl

2018-11-20T21:17:05Z

Pepe:

Im Gegensatz zum Motoröl ist die Wahl des Getriebeöles einfach. Ursprünglich wurde ein Hypoid-Getriebeöl SAE 80 oder SAE 90 gefordert(Anleitung von 1952, jedoch ohne Angabe die "Hypoid"). Das verleitet viele Fahrer dazu ein modernes Hypoyd-Öl SAE 80 0der 90 zu verwenden. Begründet wird dies mit der Belastung und dem Verschleiß im Kegelradantriebes. Dieses ist aber kein Hypoid-Getriebe, weil sich die Wellenachsen kreuzen. Bei Hypoid-Getrieben sind die Achsen stark versetzt und daher die Zahnflanken höhere Drücken ausgesetzt (Hinterachsen, Platzersparnis). Vermutlich wurde damals -in manchen Schriften- ein Hypoid-Öl empfohlen, weil unter dieser Handelsbezeichnung hochwertigere Öle vertrieben wurden. Heutige Hypoid-Öle (GL 5) enthalten jedoch reibungsmindernde, schwefelhaltige Substanzen, die die Buntmetalle eines Schaltgetriebes angreifen. Das betrifft den Synchroniseur und die Schiebebuchsen in den Zahnrädern. Man kann davon ausgehen, dass ein übliches Öl für Schaltgetriebe (GL 4) die Anforderungen an ein damaliges Hypoid-Öl bei Weitem erfüllen. Zumal moderne Getriebe bei allen frontgetriebenen Fahrzeugen auch über einen Kegelradantrieb wie in der Traction verfügen. Daher sollte man ein GL 4 statt eines GL 5 verwenden. Wer hinsichtlich des Kegelradantriebes auf Nummer sicher gehen will, kann ein hochwertiges GL 4 nehmen. Diese werden als GL 4+ oder als GL 4 / Gl 5 angeboten. Hierbei handelt es sich meist um voll-synthetische Öle. Gegen die Verwendung vollsynthetischer Öle im Getriebe spricht im Gegensatz zum Motor wirklich nichts.

Hinsichtlich der Viskosität ist ein SAE 90 einem SAE 80 vorzuziehen. Eine geringere Viskosität nutzt nur der Verringerung des Reibungswiderstandes (Kraftstoffersparnis, Leistungssteigerung, schnelleres Schalten in den 2. oder 3. Gang). Eine höhere Viskosität reduziert den Verschleiß, weil der Schmierfilm tragfähiger ist und das Öl bei Stillstand nicht so leicht abfließt. Außerdem werden Undichtigkeiten etwas kompensiert. Ein wesentlicher Aspekt dürfte in der vorzeitigeren Abbremsung des Losrades des unsynchronisierten 1.Ganges sein, welches sich beim Einlegen häufig noch dreht und dann kracht. Ein dickeres Öl bremst es eher ab als en dünnflüssiges und der 1. Gang lässt sich schneller einlegen.

Vorteilhaft sind vollsynthetische Öle mit Mehrbereichseigenschaften bei unterschiedlichen Temperaturen. In Frage kommt z.B. ein 75W-90 GL4 (/GL5) Als vollysnthetisches Öl hat es optimale Schmiereigenschaften. Im kalten Zustand ist es dünnflüssiger als ein SAE 80 und das Getriebe lässt sich leichter schalten. Im warmen Zustand verhält es sich besser als SAE 90.

[[Kategorie:Getriebe]]

Getreieböl

2018-11-20T20:04:17Z

Pepe:

Im Geegnsatz zum Motoröl ist die Wahl des Getriebeöles einfach. Ursprünglich wurde ein Hyoid-Getriebeöl ohne Viskostätsangabe gefordert. Das verleitet viele Fahrer dazu ein modernes Hypoyd-Öl SAE 80 0der 90 zu verwenden. Begründet ist dies mit der Belastung und dem Verschleiß im Kegelradantriebes. Dieses ist aber kein Hypoid-Getriebe, weil sich die Wellenachsen kreuzen. Bei Hypoid-Getrieben sind die Achsen vesetzt und daher die Zahnflanken höhere Drücken ausgesetzt (Hinterachsen, Platzersparnis). Vermutlich wurde damals ein Hypoid-Öl empfohlen, weil unter dieser Handelsbezeichnung hochwertigere Öle vertrieben wurden. Heutige Hypoid-Öle (GL 5) enthalten jedoch reibungsmindernde, schwefelhaltige Substanzen, die die Buntemtalle eines Schaltgetriebes angreifen. Das betrifft den Synchroniseur und die Schiebebuchsen in den Zahnrädern. Man kann davon ausgehen, das ein übliches Öl für Schaltgetriebe (GL 4) die damaligen Anforderungen an ein Hypoid-Öl bei Weitem erfüllen. Zumal moderne Getriebe bei allen frontgetriebenen Fahrzeugen auch über einen Kegelradantrieb wie in der Traction verfügen. Daher sollte man ein GL 4 statt eines GL 5 verwenden. Wer hinsichtlich des Kegelradantriebes auf Nummer sicher gehen will, kann ein hochwertiges GL 4 nehmen. Diese werden als GL 4+ oder als GL 4 / Gl 5 angeboten. Hierbei handelt es sich meist um voll-synthetische Öle. Gegen die Verwenung vollsynthetischer Öle im Getriebe spricht im Gegensatz zum Motor wirklich nichts.

Hinsichtlich der Viskosität ist ein SAE 90 einem SAE 80 vorzuziehen. Eine geringere Viskosität nutzt nur der Verringerung des Reibungswiderstandes (Kraftstoffersparnis, Leistungssteigerung). Eine höhere Viskosität reduziert den Verschleiß, weil der Schmierfilm tragfähiger ist und das Öl bei Stillstand nicht so leicht abfließt. Außerdem werden Undichtigkeiten etwas kompensiert. Ein wesentlicher Aspekt dürfte in der vorzeitigeren Abbremsung des Losrades des unsynchrinsierten ersten Ganges sein, welches sich beim Einlegen häufig noch dreht und dann kracht. Ein dickeres Öl bremst es eher ab als en dünnflüssiges.

Vorteilhaft sind vollsynthetische Öle mit Mehrbereichseigenschaften bei unterschiedlichen Temperaturen. Ein 75W-90 GL4/GL5 hat optimale Schmiereigenschaften, bremst bei niedrigen Temperaturen nicht den Vortrieb und bleibt bei hohe Temperaturen dickflüssig genug, damit der Schmierfilm nicht abreist und sich der erste Gang schneller einlegen lässt.

[[Kategorie:Getriebe]]

Lichtschalter

2018-11-17T08:34:55Z

Pepe:

[[Datei:Bakelit-von-unten_800.jpg|miniatur|250px|Bakelit Multifunktions-Lichtschalter]]
Der Lichschalterhebel ist ein Multifunktionsschalter mit:<br>
Standlicht, Ablendlicht, Fernlicht und einer oder zwei Hupen. Abgebildet ist ein Schalter aus einem HY (?) mit Steckverbindungen. Bei der Traction sind die Kabel geschraubt. Der Lichtschalter der Ente ist identisch mit dem der Traction, abgesehen von der Hupenbetätigung, die der Traction 2-stufig ist. Außerdem ist der Griff anders.
[[Kategorie:Interieur]]

Blinkerschalter

2018-11-17T08:29:59Z

Zudroehn:

[[Datei:M-scintex-1_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von schräg vorne]]
[[Datei:M-scintex-2_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von der Seite]]
[[Datei:M-scintex-3_512.jpg|miniatur|250px|Scintex Blinkerschalter ausgebaut von vorne]]
Ser Blinkerschalter des Traction ist gewöhnlicherweise ein Scintex Schalter,<br>
eine Art Relais, das durch Bimetallstreifen, die erhitzt werden das Blinken auslösen.
[[Kategorie:Interieur]]

Motoröl

2018-11-16T21:23:05Z

Zudroehn: /* Im Handel Verfügbare Öle */

== Grundlagen ==
Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven.
Grundstoffe sind
-mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt)
-teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden)
-vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle)
-Mischungen aus diesen Ölen
Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab.
Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft.
Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

{| class="wikitable"
! style="width:20em;text-align:left;"| Additiv
! style="width:50em;text-align:center;"| Beschreibung
|-
|style="text-align:left;"|Reibungsverminderer
| vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
|-
|style="text-align:left;"|Säurepuffer
| neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
|-
|style="text-align:left;"|Stabilisatoren
| verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
|-
|style="text-align:left;"|Detergenten
| lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
|-
|style="text-align:left;"|Dispergenten
| hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwebe gehalten werden
|-
|style="text-align:left;"| Viskositätsverbesserer
| verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden
|}

==Im Handel Verfügbare Öle==
Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €.

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese gibt es als Ein-und Mehrbereichsöle und zeichen sich durch "milde Legierungen aus". Sie sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimnis und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den technischen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch, weil sie nicht einmal die Viskositätsklassen erfüllen, und sind den Preis nicht wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (gängig z.B. bei einem handelsüblichen 10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

== Das richtige Öl für die Traction==
Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines modernen Öls große Vorteile hat, weil es im kalten Zustand dünnflüssiger ist und den Motor schneller durchölt und bei Betriebstemperatur nicht zu dünnflüssig wird. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat. In der unten aufgeführten Tabelle sind die Argumente der beiden Fraktionen aufgeführt. Auch wenn der Autor offensichtlich eine Präferenz zum modernen Öl hat, wurde versucht durch diese Darstellung ein Allwissenheits-Anspruch zu vermeiden.

{| class="wikitable"
! style="width:50em;text-align:left;"| Klassik Öl
! style="width:50em;text-align:center;"| Modernes Öl
|-
|style="text-align:left;"|durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt
| Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
|-
|style="text-align:left;"|Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden
| Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.

|-
|style="text-align:left;"|Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.
| Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
|-
|style="text-align:left;"|Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.
| Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
|-
|style="text-align:left;"|Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.
| Auch wenn die Verbrennungsrückstände härter sind, gelangt durch die höhere Viskosität des Öls bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit später (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C). Zum Schutz moderner Abgasreinigungssysteme ist der Verbennungsrückstand der Öle reduziert.
|-
|style="text-align:left;"|Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.
| Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl bei Betriebstemperatur immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den kurzen Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme der Viskositär vernachlässigbar.
|-
|style="text-align:left;"|Die Traction braucht kein modernes Öl.
| Auch wenn die Traction unbestritten mit einfachen Ölen lange auskommt, sind mit modernen Ölen sauberere Motoren und längere Laufleistungen zu erwarten, insbesondere bei thermisch höheren Beanspruchung wie lange Autobahn-, oder Bergfahrten.
|}

==Welches Öl den nun?==
Das einfachste Vorweg: die Viskosität.
Bei Einbereichsölen im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30. Bei besonders hohen Anforderungen oder einem sehr verschlissenem Motor auch eine SAE-Klasse höher (30/40). Dann jedoch beim Kaltstart gerade in den ersten Minuten nicht zu hoch drehen und behutsam warmfahren.
Bei Mehrbereichsölen ist es einfacher. Ein weit verbeitetes teilsysthetisches 10W-40 ist sowohl beim Kaltstart als auch bei Betriebstemperatur den Einbereichsölen überlegen. Wer eine schnelle Durchölung bevorzugt kann auch auf ein teureres 5W-x wechseln. Wer den Ölverbrauch und Ölkohlebildung senken will, oder einen stark verschlissenen Motor hat wählt ein xW-50 oder xW-60. Letztere sind als teilsysthetische Racing-Öle im Handel um 4 €/L verfügbar. Vollsysthetische Öle (Castrol 10W-60, oder noch hochwertigere Esther Öle) haben eine noch geringere Verbrennungs-und Rückstandsneigung, aber sind aufgrund der häufigen Ölwechsel der Traction recht kostenintensiv. Rechtzeitige Ölwechsel haben aufgrund des fehlenden Ölfilters Priorität.

Das Komplizierte: Die Additivierung mit Dispergenten und Detergenten (DD)
Alle üblichen, im Handel verfügbaren Öle für KFZ-Motoren, Einbereich, wie auch Mehrbereich sind auch mit DD additiviert, es sei denn man benutzt ein spezielles Klassik-Öl. Die API-Lasse gibt einen Hinweis auf den Umfang der Additivierung. API SB entspricht dem für die Traction zeitgenössischem Öl. Schlammtrag- und Reingungsvermögen sind ab der API Klasse SF eingebunden. API SN ist interessant, weil es neben Oxydationsstabilität, Kolbensaueberkeit und Schlammkontrolle eine gute Kompatibilät auch mit älteren Dichtungen aufweist. Die Klassifikationen für Öle sind ganz gut hier beschrieben: Siehe auch https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l. Low SAP-Öle haben einen geringen Verbrennungsrückstand und halten die Brennräume sauberer. Ihre Bezeichnungen sind ACEA C1 bis C4.
Eine Einschränkung für die Verwendung von Ölen mit viel DD gilt für stark verschmutzte Motoren, die original sind oder bisher mit gering legierten Ölen betreiben wurden. Es kann sich sehr viel Dreck auf einmal lösen, der nicht mehr oder schnell genug vom Öl aufgenommen werden kann. Wenn man erstmalig ein DD-reiches verwendet sollte mindestens Ölwanne und Ventildeckel abnehmen und den Motor soweit wie möglich reinigen. Dabei aich die Stößelbecher ausbauen und auskippen. Das Ölbild ist dann in kurzen Intervallen zu kontrollieren.
Allgemein gilt, dass man nicht warten sollte bis das Öl schwarz ist. Wenn man es wechselt solange es am Ölstab transparent bleibt, kann nicht viel passieren und der Motor bleibt sauber.

Wer sich mit Klassik-Ölen besser fühlt, muss regelmäßig die Ölwanne abnehmen und sollte Testberichte kritisch lesen. Manchmal handelt es sich bei Klassik-Ölen um ordinäre günstige Alltagsöle, manchmal sind sie schlechter als ein Altöl, manchmal sind sie ganz ordentlich.

[[Kategorie:Technische_Daten]]

Citroën Traction Avant

2018-11-15T15:55:08Z

Zudroehn:

[[Datei:11er_1280.png|miniatur|250px]]
Der Citroën Traction Avant wurde von 1935-1957 gebaut.<br>
Er war einer der ersten frontgetriebene Wagen seiner Zeit. Weitere Besonderheiten waren:
<br><br>
- eine selbsttragende Karosserie, die aus großen tiefgezogenen Blechen gefertigt wurde <br>
- Sicherheitsglas<br>
- Drehstabfedern<br>
- Einzelradaufhängung
<br><br>
André Lefèbvre und Flaminio Bertoni waren für seine Entwicklung verantwortlich.

Himmel

2018-11-14T10:26:44Z

Zargari: Die Seite wurde neu angelegt: „==Himmel== 250px Himmelgrau <div style="clear:both"></div> Kategorie:Interieur“

==Himmel==
[[Datei:Tacho-1.jpg|miniatur|250px]]
Himmelgrau
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Interieur]]

Tacho

2018-11-13T10:49:51Z

Zudroehn:

==Tacho==
[[Datei:Tacho-1.jpg|miniatur|250px|Geschwindigkeit, Kilometerzähler, Batterieladung und Krafstoffanzeige]]
Tacho mit integrierter Anzeige für Kraftstofftank und Batteriezustand
<div style="clear:both"></div>
[[Kategorie:Interieur]]

Gret

2018-11-12T21:25:58Z

Zargari:

tet
4

Kipphebel

2018-11-12T20:16:52Z

2A02:8108:8240:1D9A:F9C8:469:95EA:EA47: Die Seite wurde neu angelegt: „asaSa“

asaSa