Motoröl

Grundlagen

Motoröl besteht aus einem Grundstoff und Additiven. Grundstoffe sind -mineralisches Öl (weitestgehend unbehandelt) -teilsynthetisches Öl (Hydrocrackverfahren, bei dem mineralische Öle verbessert werden) -vollsynthetisches Öl (aus chemischen Verfahren erzeugte Öle) -Michungen aus diesen Ölen Teil- und Voll-synthetische Öle sind in mehrfacher Hinsicht temperaturbeständiger. Die Flammtemperatur beträgt bis 250°C (Verkoken im oberen Kolbenbereich nicht) und die Viskosität fällt bei steigender Temperatur weniger stark ab. Additive verbessern die Eigenschaften der Grundöle. Die wichtigsten sind hier aufgeführt:

Die Viskosität wird mit der SAE-Klasse bezeichnet. Sie wird mit dem Grundöl und den Viskostätsverbesserern eingestellt. Früher wurden minerlische Öle ohne Viskositätsverbesserer eingesetzt, die beim Kaltstart zu dick- und im Betrieb zu dünnflüssig waren. Für die Traction wurde im Winter ein SAE 20 und im Sommer ein SAE 30 empfohlen um den Anforderungen bei allen Betreibsbedingungen halbwegs gerecht zu werden. In den 70ern wurden Viskositätsverbesserer den Ölen beigefügt und es entstanden die Mehrbereichsöle, die beim Kaltstart dünnflüssiger sind und bei hohen Temperaturen dickflüssiger. Ein Einbereichsöl benötigt beim Kaltstart der Traction rund eine Minute bis es im Zylinderkopf ankommt. Ein 10W-40 verhält sich im kalten Zustand wie eine SAE 10 und benötigt weniger als 10s bis aus den Kipphebeln tropft. Dies ist sehr kritisch, da die Kipphebel in der Traction eine ungünstige Materialpaarung (Stahl/Stahl) und einen geringen Wellendurchmesser haben, die ohnehin zu starkem Verschleiß neigen. Eine möglichst hohe Viskosität bei hohen Temperaturen reduziert den Ölverbrauch (Kolben, Ventilschäfte)und damit den Rückstand an Ölkohle in den Brennräumen, an den Ventilen und Kolben. Außerdem reduziert sich die Gefahr von Schäden durch Überhitzungen (Autobahnfahrten mit konstant hohen Geschwindigkeiten waren bei der Traction nicht vorgesehen).

Im Handel Verfügbare Öle

Für einfache Motoren die saisonal betrieben werden (z.B. Rasenmäher) sind mineralische Einbereichsöle im Handel, die die Spezifikation API SF erfüllen. Dass heißt Sie haben Detergenten und Dispergenten die den Schmutz lösen und in Schwebe halten. Schlamm wird so verhindert (Anmerkung: Rasenmäher haben in der Regel keinen Ölfilter). Literpreis ab 2,50 €

Daneben gibt es sogenannte Classic-Öle, die extra für Oldtimer angeboten werden. Diese zeichen sich durch "milde Legierungen aus" und sollen sich schonend gegenüber alten Dichtungen und Gleitlagern verhalten. Darüber hinaus ist das Schmutzlös- und Schmutztragverhalten (Detergenten und Dispergenten) reduziert, weil dies für Motoren ohne Ölfilter nötig sei. Das Schmutztragverhalten kann unabhängig vom Viskositätsverhalten eingestellt werden, weil es sich um unterschiedliche Additive handelt. Die genaue Zusammensetzung der Öle bleibt aber ein Geheimniss und kann höchstens aus den Handelsbeschreibungen und den techniichen Daten herausgelesen werden. Die Literpreise bewegen sich nicht selten um die 10 €. Tests dieser Öle fallen sehr unterschiedlich aus. Ein Mineralöl von Porsche ist spitze, andere fallen jämmerlich durch und sind den Preis nicht im Geringsten wert.

Dann gibt es natürlich die Öle für moderne Fahrzeuge. Diese erfüllen -je nach Klassifikation- höchste Anforderungen hinsichtlich Reibungsverminderung, Schlammschutz, Reinigungsverhalten und Viskositätsstabilität. Mittlerweile müssen auch Anfoderungen hinsichtlich der Dichtungsverträglichkeit erfüllt werden. Die Literpreise betragen bis zu 8 € für ein vollsynthetisches 10W-60. Gute teilsynthetische Öle (10W-40) sind ab 4 € zu haben.

Dann seien noch Sonderöle erwähnt, wie z.B. Kompressoröle, die sehr gering additiviert sind und daher als günstigere Alternative zu Klassik-Ölen angesehen werden. Hiervon ist abzuraten, weil diese Öle überhaupt nicht auf auf saure Verbrennungsgase, Rußpartikel und hohe Temperauren ausgelegt sind.

Das richtige Öl für die Traction

Dies ist ein hart diskutiertes Thema. Der Traction-Motor ist robust und kommt mit den allermeisten Ölen bei sorgsamer Behandlung lange aus. Trotzdem ist vielen das Öl-Thema wichtig. Es gibt zwei Lager, das der Klassik-Öl-Anhänger und das der Modern-Öl-Anhänger. Es ist unstrittig, dass die Mehrbereichsfähigkeit eines Öls große Vorteile hat. Streit entbrennt aber um die Frage des Schmutzlösungs- und Schmutztragverhaltens des Öles, weil die Traction keinen Ölfilter hat.

Die Argumente der Klassik-Öl-Fraktion lauten: - durch Dispergenten und Detergenten wird Schmutz gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt - Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden - Lager und Dichtungen werden geschont

Die Argumente der Modern-Öl-Fraktion: - Partikel, die aus Abrieb oder Verbrennung entstehen werden durch Detergenten gelöst und durch die Dispergenten am Verklumpen gehindert. Dadurch werden sie in Schwebe gehalten, sind aber aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Teilchen) - Durch den niedrigen Preis der Alltagsöle sind häufige Ölwechsel möglich, so dass Schmutz aus dem Motor laufend entfernt wird - Ablagerungen und Schlamm an Kolben und in den Ölkanälen werden vermieden - mit einem weiten Viskositätsbereich von z.B. 10-W60 wird der Motor schnell beim Start durchölt (Kipphebelwelle!) aber der Ölverbrauch und damit die Verkokungsrückstände minimiert - Moderne Öle sind hinsichtlich Ihrer Verbrenungsrückstände zum Schutz der Abgasreinigungssysteme limitiert. Nebenbei bleiben die Brennräume sauber. Voll-Synthetische verbrennen erst gar nicht so schnell.

Additiv	Beschreibung
Reibungsverminderer	vermindern die Reibung bei fehlendem Schmierfilm (Nocken, Kipphebel, Kette, Kaltstart)
Säurepuffer	neutralisieren Säuren der Blow-By-Gase
Stabilisatoren	verzögern die Alterung durch Oxydation des Öls
Detergenten	lösen Ablagerungen besonders aus Verbrennungsrückständen anm Kolben und den Kolbenringen
Dispergenten	hindern das Verklumpen feiner Partikel im Öl, die so in Schwede gehalten werden
Viskositätsverbesserer	verringern die Neigung des Grundöls bei steigender Temperatur dünnflüssiger zu werden

Klassik Öl	Modernes Öl
durch Dispergenten und Detergenten werden Abrieb und Verbrennungsrückständen gelöst und in Schwebe gehalten so dass er ohne Ölfilter durch den Motor zirkuliert und ihn schädigt	Die Reinigung der Schmierflächen und Kolben und -ringe reduzieren den Verschleiß und halten die Kolbenringe gängig. Die gelösten Teilchen werden am Verklumpen gehindert und in Schwebe gehalten. Sie sind fein verteilt aufgrund ihrer kleinen Größe für den Motor unschädlich (Schmierfielme sind dicker als die Partikel)
Ohne diese Zusatzstoffe setzt sich der Dreck in der Ölwanne ab und kann bei der vorgeschriebenen jährlichen Wartung mit Abnehmen der Ölwanne entfernt werden	Grobe Partikel, die den Gleitlagern schaden können setzen sich auch bei einem moderenen Öl auch ab. Die Ölwanne muss nicht so häufig abgenommen werden, weil sich dort kein Schlamm ansammelt.
Moderne Öle greifen alte Dichtungs- und Lagermaterialien an.	Im Traction Motor finden sich keine originale Simmerringe, die durch ein modernes Öl geschädigt werden könnten. Moderne Öle müssen auch Anforderungen hinsichtlich aller gängigen Dichtungsmaterialen erfüllen. Unverträglichkeiten mit dem Material der Gleitlager sind unbekannt.
Mit Einbereichsölen verliert der Motor weniger Öl.	Einbereichsöle sind im kalten Zustand dickflüssiger. Aber dann liegen sie nicht an potentiel undichten Stellen an. Dafür sind sie im Betrieb dünnflüssiger gelangen leichter raus oder in den Brennraum.
Die Verbrennungsrückstände mineralischer Öle sind weicher als die synthetischer Öle. Besonders Additive hinterlassen viele und harte (verschleißfördernde) Rückstände.	Auch wenn die Verbrennungsrückstände härtr sind, gelangt durch die höhere Viskosität bei Betreibstemperatur weniger Öl in den Brennraum. Synthetische Öle verbrennen aufgrund ihrer Temperaturbeständigkeit viel weniger (Flammpunkt synthetische Öle bis zu 250°C, mineralische Öle 150°C)
Mehrbereichsöle verlieren schnell ihre Viskositätsstabiliät, weil die Viskositätsverbesserer in der Kette zerrieben werden.	Die Stabiltität der Viskositätsverbesserer hat sich in den letzten Jahrzehnten deutlich verbessert. Auch wenn eine Abnahme der Hochtemperatur-Viskosität erfolgt, ist das Öl immer noch dickflüssiger als ein Einbereichsöl. Bei den Ölwechsel-Intervallen der Traction ist die Abnahme vernachlässigbar.